本文共2612字阅读预计7分钟编译 | 南亚研究通讯本期编辑 | 宋可馨本期审核 | 江怡编者按孟买—

        艾哈迈达巴德高铁曾被日印两国包装为“旗舰合作项目”：日本以罕见的低息长期贷款推动新干线技术出海，印度则希望借此建成首条高铁，并逐步掌握相关制造能力。

        7月15日，日本前法务大臣公开撕破脸，痛骂印度“不守承诺”，使双方长期压在外交辞令之下的矛盾彻底公开。

        这场颇有“印日狗咬狗”意味的争执，反映出两国对合作结果存在完全不同的期待。

        日本无法接受自己提供巨额资金后，反而无法参与车辆和信号系统建设。

        印度也不愿让未来数千公里高铁网络长期受日本技术和供应商控制。

        双方此前都强调日印战略伙伴关系，却在真正涉及技术标准和产业利益时互不相让。

        日本担心花钱为欧洲系统和印度国产列车铺路，印度则试图利用日本资金完成基础设施建设，再把核心技术选择权掌握在自己手中。

        牧原此次发难，使这场高铁争端从技术谈判升级为一场有关承诺与信任的公开争吵。

        南亚研究通讯特编译整合该新闻，供各位读者批判参考。

        图源：网络日本前法务大臣牧原秀树（Hideki Makihara）7月15日在社交平台X上罕见发文，公开痛斥印度在孟买—

        艾哈迈达巴德高铁项目中反复改变立场。牧原称，自己曾直接参与印度新干线项目，亲眼见识过印方在国际会议和谈判中的做法。

        “总之，他们从不遵守承诺。即使作出承诺，也会立即推翻，并坚持自身利益直到最后。”

        他还特别点名印方主管部长，称其表现“尤其糟糕”，如果最高负责人抱有这种态度，双方根本无法进行正常交涉。

        图源：X牧原曾任日本经济产业副大臣，并于2024年短暂出任法务大臣。

        日本首相官邸公开履历显示，他曾长期参与经贸和产业政策。

        引发牧原发文的，是《东洋经济》7月14日刊发的一篇报道。

        该文认为，日本虽然为孟买—艾哈迈达巴德高铁提供巨额优惠贷款，但日本式信号系统已经在招标中出局，原定引进的新干线车辆也因此面临兼容问题。

        《东洋经济》原文翻译节选。图源：《东洋经济》 孟买—

        艾哈迈达巴德高铁全长约508公里，设12座车站，设计时速350公里，最高运营时速320公里。

        项目于2017年举行奠基仪式，日本国际协力机构随后分五期提供日元贷款。

        截至2023年12月，累计贷款合同额约1.0395万亿日元。

        印度政府2026年6月表示，线路首段商业运营计划于2027年8月启动。

        目前的争议集中在三个方面。第一，日印最初确认采用日本新干线系统，印度此后却在全线信号系统招标中转向欧洲标准。

        日印两国2015年签署的合作文件明确写道，孟买—艾哈迈达巴德高铁将采用日本高速铁路技术，即新干线系统。

        日本提出的融资条件包括50年还款期、15年宽限期和0.1%的年利率，同时通过技术转让逐步推进印度本地化生产。

        项目的轨道、供电等部分已经采用日本新干线技术，但车辆和信号系统的谈判长期没有完成。

        《东洋经济》称，日本原定以E5系列为基础为印度开发列车，配套采用DS-ATC信号系统。

        印度则要求相关设备符合国际标准并接受第三方认证，双方由此产生分歧。

        第二，印度选择ETCS-L2后，日本新干线车辆如何接入仍无明确方案。

        2025年1月，印度国家高速铁路公司为全线信号、通信和运行控制系统启动招标。

        《东洋经济》报道称，招标指定采用欧洲列车控制系统ETCS二级标准，日本新干线使用的DS-ATC系统因此未被采用。

        该项目最终由印度Dineshchandra R. Agrawal Infracon公司、西门子印度公司和西门子交通集团组成的财团中标，合同金额约414亿卢比。

        问题由此落到车辆上。日本计划向印度提供的E10系列新干线按照日本式信号系统设计。

        如果全线使用ETCS-L2，E10需要进行车载设备调整、系统整合和安全认证，具体采用何种技术方案目前尚未公布。

        2025年日印联合声明曾明确写入“在日本式信号系统上运行的E10系列”，并同意立即推进包括日本系统在内的信号设施，以及检测列车和一组E5系列车辆的引进。

        《东洋经济》称，日本还提出于2026年无偿提供一列由E3系列改造的检测车和一列E5系列车辆，但这一安排最终未能落实。

        2026年7月日本首相高市早苗访问印度后，新的联合声明只确认双方“以引进E10为目标”，没有再次写入日本式信号系统、检测列车和E5系列车辆。

        两套技术体系如何衔接，仍未得到说明。第十六届印日年度峰会联合声明内容截屏。

        图源：印度总理办公室官方网站第三，印度正以国产列车推进2027年部分开通，日本车辆则被推迟至2030年代。

        为实现首段线路尽快运营，印度已安排本国国营企业研制两列高速列车。

        相关列车设计时速280公里，计划运营时速250公里，与全线远期320公里的最高运营时速并不相同。

        按照目前安排，印度国产列车将承担前期运营，日本E10系列的引进目标则被放在2030年代初。

        印度同时提出建设约7000公里的全国高速铁路网。车辆国产化和ETCS信号系统的采用，意味着孟买—

        艾哈迈达巴德项目将直接影响印度未来高铁的技术标准和供应体系。

        随着牧原的帖文引发广泛关注，部分印度网民开始点名要求铁道部长阿什维尼·维什瑙说明谈判经过。

        他们认为，面对日本前内阁大臣如此严厉的指控，主管部门不应继续保持沉默。

        另一些印度评论人士则为改用ETCS辩护，认为该系统在国际铁路市场应用较广，可以减少印度高铁对日本供应商的长期依赖，并为印度国产列车进入未来线路预留空间。

        孟买—艾哈迈达巴德高铁的土建工程仍在推进，日本技术也没有被完全排除：轨道、供电和部分工程标准仍以新干线技术为基础。

        真正悬而未决的是列车与信号这两个决定线路如何运行的核心系统。

        接下来的时间表已经十分明确：印度计划在2027年启动首段商业运营，日本E10系列则被推迟到2030年代初。

        印度能否按期完成国产列车和ETCS系统的测试，日本新干线车辆今后又将如何接入，将直接决定这条由日本巨额贷款支持的铁路，最终还能在多大程度上被称为“印度新干线”。

        牧原的公开怒斥，则把这场持续多年的技术和采购分歧，第一次推到了日印政治互信的层面。

        本文编译整合自日本前法务大臣牧原秀树（Hideki Makihara）7月15日在社交平台X的贴文等相关新闻，原文链接：https://x.com/MattooShashank/status/2077955304877133893本期编辑：宋可馨本期审核：江怡*前往公众号后台发送“编译”，即可查看往期编译合集 往期推荐↓ ▲政报·102期 |为保2024大选，印人党打算收割这个群体的选票了.....▲经报·96期 | 印落后中国16.5年，但正在快速缩小差距！

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