地球知识局文字 | 林间草木声制图 | 桐   校对 | 朝乾   编辑 | 巴拿拿堂堂日本首相，竟然对牛粪“情有独钟”？

        7月初，日本首相高市早苗访问印度，和莫迪敲定了共同发展沼气汽车产业的协议。

        而沼气的来源，自然就是印度人奉若神明、“包治百病”神药——牛粪！

        日印两方签署了合作备忘录其中就包含了关于建立沼气厂的内容（图：japan.kantei.go.jp）▼莫迪大仙钟情于神奇牛牛，倒也不奇怪：早在2015年，他就放话要在印度全国铺开100万台牛尿自动售货机。

        可是，平时那么爱干净的日本人，如今怎么也图上了“干净又卫生”？

        是恒河水喝多了，还是吃野生河豚中了毒？在印度，晾干的牛粪本就是人们经常使用的燃料（图：Alamy）▼这事，没那么简单。

        牛粪大法好？“沼气”这个词，在国内多半出现在农村堆肥、沼气池和沼气发电的语境里，看着跟汽车八竿子打不着。

        但从科学上讲，拿沼气开车完全站得住脚。沼气其实就是微生物分解有机物后产生的气体，主要成分是甲烷，跟天然气没啥两样。

        比如你可以在奶牛场粪便池消化器中看到甲烷气泡（图：Alamy）▼所以，沼气汽车并不是什么“水变油”的噱头，也算不上新鲜玩意儿。

        上世纪60年代缺燃料时，上海、济南和杭州的公交车，都曾改烧沼气。

        甚至在国内，它一度也是正经探索过的新能源路线。2002年，鞍山市废弃物处理中心已经能利用垃圾制备车用沼气燃料。

        这个号称全球首创的项目，还拿到了联合国环境署100万美元资助。

        当时，学界和产业界已经开始讨论大规模生产沼气，再供应给天然气汽车。

        垃圾里的各种有机物非常适合拿来制备沼气除了做燃料，还可以用来发电和供热（图：图虫创意）▼本世纪初，电动车还没坐上新能源汽车的头把交椅，天然气汽车才是香饽饽，全国各地修了大量加气站。

        直到这些年电动汽车崛起，这条路线才渐渐没落。不过，车能开起来，不等于有人愿意买。

        苦练一门独门秘籍，终于练成了天下第一，回头一看，人家压根不care。

        这种事，日本已经经历过太多次。我们以前就写过日本车企在新能源时代重押氢能，最后大败亏输的故事。

        丰田和本田的两款氢能源汽车（图：shutterstock）▼电动汽车玩不转，氢能眼看也没什么指望，那就再找一条赛道。

        而印度恰好满地都是现成的“燃料”。据统计，印度全国大约有3亿头牛，每天排出的牛粪堆积如山，经过发酵就能变成沼气。

        日本铃木汽车的专家估算，10头牛一天产生的牛粪，就够一辆汽车跑一整天。

        这成本，几乎已经低到尘埃里。去年12月，铃木汽车在莫迪的老巢古吉拉特邦建起了沼气工厂和加气站，并以每公斤1卢比、约合人民币7分钱的价格，从周边农户手中收购牛粪。

        铃木在古吉拉特邦沼气生产工厂厂区内设置的加气站（图：日本共同社）▼单看数据，印度似乎确实是个潜力巨大的汽车市场：每千人仅有34辆汽车，只有中国的八分之一。

        印度汽车市场的新能源渗透率也只有3.5%。对那些在电动汽车浪潮中节节败退、势头大不如前的日本车企来说，牛粪沼气似乎真成了一次弯道超车、逆天改命的机会。

        如果单纯看车辆保有数，会感觉印度市场大有可为▼但，这里是印度，很多事情不能按常理来推。

        竞争对手，未必是汽车提起印度，除了新德里的垃圾山、“干净又卫生”的恒河，大家常想到的另一幅画面，就是阅兵式上长满了人的摩托车。

        也不知道是阅兵还是耍杂技（图：Alamy）▼这些两个轮子的家伙，正是日本车企在印度要面对的真正对手。

        印度平均每30个人才有一辆汽车，摩托车保有量却高达2.2亿辆，世界第一，而且是断崖式领先。

        国际摩托车市场，基本就是中、日、印三家的天下，印度还是其中的老大。

        去年，印度全国卖出1800万辆摩托车，产量超过2100万辆。

        咱们亚洲人还是更喜欢摩托车▼世界十大摩托车制造商里，4家是印度企业，再加上本田旗下的印度公司Honda HMSI，印度稳稳占了半壁江山。

        本田最近还准备在当地新建工厂，把印度变成自己最大的摩托车生产基地。

        印度人不只在国内卖，还靠着价格优势把摩托车铺进了非洲，并借助当地庞大的印度裔商人群体，搭起一套完整的销售和售后网络。

        我们以前写过印度的公路网：印度公路总里程排世界第二，可大部分路况都很糟。

        再叠加上极度混乱的交通管理，小巧灵活的摩托车反倒最适合这种国情。

        在印度，驾车出行实在太费劲（图：Shutterstock）▼何况，摩托车比汽车便宜太多。

        印度最畅销的摩托车英雄HF Deluxe，售价不到6万卢比，约合人民币4100元，也就是当地普通人两三个月的工资。

        而且皮实耐造，哪怕加了劣质油，照样能突突往前跑。长这样（图：motorguide.lk）▼除了两个轮子的，印度还是全球最大的电动三轮车市场，年销量超过100万辆。

        就在这个月，印度人甚至跑到坦桑尼亚达累斯萨拉姆，建起了一座电动汽车工厂。

        主要产品虽然是电动三蹦子，技术含量不算高，却简单、便宜、实用，恰好戳中了大量第三世界国家的刚需。

        所以，印度汽车市场看着像一片蓝海，实际并没有那么空。

        大量出行需求，早就被摩托车和三轮车解决了。等铃木把沼气工厂、加气站和供气体系折腾起来，印度街头可能又多了几千万辆摩托车和三蹦子。

        真正有钱、也有意愿购买汽车的人，未必会多出多少。更适合印度老铁的出行方式（图：Alamy）▼汽车，还能烧点啥其实，日本人还真造过一款非常适合印度国情的产品，只可惜没能量产。

        2009年，日本知名卫浴品牌TOTO改造出一辆摩托车，用粪便堆肥发酵产生的沼气驱动。

        更绝的是，这辆车的座椅干脆就是一个TOTO马桶。这摩托车要是上路了，回头率得有300%（图：crossroadfukuoka.jp）▼要知道，莫迪老仙这些年一直在搞“厕所革命”。

        我们在恒河那期提到过，印度不少地方修了厕所，却没有配套污水处理系统，排泄物最后还是直奔河里，照样造成巨大污染。

        印度人认为在家里建厕所玷污了他们的宗教信仰贫民窟缺乏水源供给和排污管道而发展出“飞行厕所”（水渠边装着排泄物的塑料袋，图：shutterstock）▼要是这款马桶摩托真能在印度推广，既能解决燃料问题，又能顺手消化排泄物，岂不是一举两得？

        从原理上说，只要能把某种能量转化成机械动力，汽车就能跑起来。

        至于跑得快不快、成本高不高、司机会不会中毒，那是另一回事。

        所以，人类几乎把所有能点着的东西，都拿来开过车。早年间缺燃料时，除了烧沼气，川渝地区的公交车还顶过一个巨大的煤气包。

        这也是很多上了年纪的人，对早期公交车最深的印象。四川街头的“气包车”，也算是一种地方特色了（图：360che.com）▼连煤气都没有，也不要紧，柴火一样能凑合。

        具体做法，是把柴火塞进缺氧的炉子，让它不完全燃烧，再用产生的一氧化碳驱动车辆。

        车确实能开，功率却低得可怜，司机跑一段就得停车添柴；设备一旦漏气，还可能直接把人毒死。

        实验性质的汽车动力就更多了。有人用咖啡渣开车，不过跑一天得消耗几万杯咖啡；有人用海藻炼油，算下来比汽油还贵。

        甚至在1958年，福特还设想过往汽车里塞一座核反应堆。

        这些奇门遁甲里，真正做成产业的，还是巴西人的生物燃料汽车。

        如今，巴西80%以上的汽车都能“油醇双卡双待”，汽油和乙醇都可以烧。

        这背后有一套现实基础：巴西农业发达，甘蔗种植面积巨大，有充足的糖料生产燃料乙醇。

        在巴西的加油站，乙醇燃料十分常见而且价格比普通汽油便宜（图：Alamy）▼巴西人算的也不只是一笔经济账，更重要的是减少对进口石油的依赖，保障能源安全。

        巴西政府长期强制要求，在普通汽油和柴油中掺入一定比例的生物燃料，包括乙醇和大豆油，相关补贴也一直没停。

        至于印度的牛粪，能不能撑起一套沼气汽车产业，还得继续看。

        长期以来，日本人的产业思路是：找一个无人问津的赛道钻牛角尖，然后赌它会突然起飞。

        赌对了，就是独门绝技；风口压根没来，几十年的投入也可能直接砸在手里。

        日本当年重押的氢能就是如此。投入不可谓不大，技术积累也不可谓不深，可到了今天，无论产业规模还是实际应用场景，都已经被中国甩在了后面。

        2023年，中国氢能源汽车销量已成世界第一▼日本当然拥有世界顶尖的大学和不弱的科研实力，但一项技术真正变成产业，靠的不只是实验室里的几篇论文、几项专利，还需要原料、设备、工厂、基础设施、供应链和足够大的市场。

        电动汽车并非这个时代才有的发明，沼气汽车同样早已出现。

        把一辆车开起来不难，难的是让几百万辆车都能便宜、稳定、方便地开起来。

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