真正的高科技，从不需要花哨的包装。前段时间，一台载重136吨、比两层楼还高的大型矿用卡车，在内蒙古通辽的南露天煤矿正式投入运营。

        它最大的特点：没有驾驶室。——也就不可能有方向盘、踏板甚至司机，甚至有点分不清车头车尾。

        因为没有视觉遮挡，往哪个方向开都不需要掉头。这台“巨无霸”名为AT150，是全国首台百吨级纯电双向无人驾驶矿卡。

        它主要在什么环境下干活？气温，从零下30℃，到零上50℃。

        任务，从自动装卸，到自主行驶、自主避障、自动泊车，全程没有驾驶员。

        技术方面，它有3.4兆瓦、900伏的极速快充，满电续航超6小时，单位能耗成本比传统柴油矿卡低65%。

        而在太平洋的另一边。美国无人驾驶出租车Robotaxi（自动驾驶出租车、共享无人车）巨头Waymo，拿下了加州监管机构的有史以来最大规模扩张许可。

        许可范围，覆盖旧金山湾区、洛杉矶、萨克拉门托、圣迭戈在内的18个县。

        截至2026年5月，Waymo每周在美国完成超过50万次付费出行，车队规模约4000辆。

        美国的无人车在城市中穿梭，中国的巨无霸重卡征服煤矿。

        当然，这个概括有些绝对，因为中国无人驾驶乘用车同样也有很好的表现。

        但是，面对“无人驾驶”这道题，中美布局的赛道的确各有侧重。

        此场景，用“技术路线差异”，无法一言以蔽之。背后到底是什么？

        聊无人驾驶，我们得先铺垫一个热知识：截至今年3月底，美国Robotaxi的头部运营商Waymo，已经覆盖美国十个主要都会区，每周付费订单超50万次，累计完成2.206亿英里全无人里程。

        也就是说，美国人已经先趟出了“无人出租车”这条路。

        在国内，小马易行、百度智行、滴滴等也早就在探索。但美国在商业化上，步伐似乎要更快一些。

        为什么？因为要在中国跑通L4级无人出租车，难度要比美国高很多。

        我们首先要知道，在美国运行Robotaxi的城市，与中国无人驾驶出租车的试点城市，是非常不同的。

        先看美国，试点城市是典型的地广、人稀、车密度低：美国的Robotaxi的主力运营城市，亚利桑那州的凤凰城，在大约1340平方公里的土地上，承载约167万人口，按Data USA披露的户均2辆车估算，全市约有180万辆车；另一运营城市，得克萨斯州的奥斯汀，面积约772平方公里，承载着99万人口，户均同样是2辆车，估算全市约65万辆车。

        凤凰城再看中国，则是人多、车多，繁华路段常常人车混行：深圳1997平方公里的土地上，挤着约1800万人，民用汽车保有量约为459万辆；武汉更夸张，在8569平方公里上承载着1380万人，民用汽车500万辆。

        翻译一下就是，深圳虽然土地没比凤凰城大很多，但人口密度却是凤凰城的约7.4倍，汽车保有量也约是凤凰城的2.6倍。

        而武汉的汽车保有量，是奥斯汀的7倍多，人口更是奥斯汀的近14倍。

        也就是说，同样一平方公里的路面上，中国城市要实时处理的车、人、非机动车交互量，是美国运营城市的几倍到十几倍，这背后是更加复杂难解的道德、舆论和法律难题。

        对此，美国亦有前车之鉴。2023年10月旧金山，一名行人被另一辆车撞倒后，甩入Cruise无人驾驶出租车的行驶路径。

        车辆虽然触发了紧急制动，但系统未检测到车底有人，误将撞击判定为侧方剐蹭，随后执行靠边停车指令，将卡在车底的伤者拖行了约20英尺（约6米）。

        这一连串误操作，直接导致Cruise的全无人运营许可被暂停，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）还开出150万美元民事罚单。

        经过长期调查与整改，这家曾经的明星公司，CEO辞职、9名高管被解雇、裁员1/4、950辆无人车被强制召回，在全美的Robotaxi商业化运营全面停摆。

        所以，中国不是造不出无人出租，而是相比于“载人”，我们选择把重心优先放在了“载货”上。

        通过5G基站、智慧路灯、云端调度等技术，我们国家推动载货车辆的“车路协同”，并用重卡车辆的无人化，领导整个无人驾驶赛道的技术攻坚。

        在上海，洋山港的“5G+L4智能重卡”项目，通过车路协同，让重卡在卫星信号遮挡的堆场，也能实现厘米级定位。

        东海大桥上，5车编队以80公里时速常态化运行，头尾车辆配备安全员，中间跟行车辆实施无人驾驶，通行效率可提升约30%。

        将无人驾驶相关技术用在重卡领域，是我们针对国情做出的战略选择。

        作为全球最庞大的制造业国家，我们拥有庞大的工业系统、丰富矿产、巨大体量的外贸。

        那么中国的大型矿场、大宗货物运输、大制造业领域，究竟制造了多少重卡运输任务呢？

        2025年，中国全国营业性货运量达587亿吨，其中公路货运量432.88亿吨，占中国营业性货运量的73.8%。

        支撑这432.88亿吨公路货运的，是全国1168.91万辆营运载货汽车在昼夜奔袭。

        对于如此重要的重卡网络，我们曾经用巨大的人力调度作为支撑，其中84.38%年龄在36-55岁，从业11年以上的占69.41%，而从业5年以下的新司机占比仅13.04%。

        这些司机，超1/3每天要工作12小时以上。长途跋涉、日夜颠倒，还要面对越来越卷的行业趋势。

        他们中，有65.55%的属于个体司机，货源很不稳定。

        许多人还落下了颈椎病、胃痛等职业病。而与这些司机的年龄增长同步变化的，是运力饱和带来的人均收入降低。

        一位跑了十几年车的老司机，曾对媒体算过一笔细账：“运费从每公里5元跌到3元，刨除油费、过路费，跑一趟8000元的活儿，到手不到1000元。”

        也就是说，现在中国还有很多大车司机，他们仍是公路运力最主要的支持者。

        但未来，随着大车司机们逐渐退休，中国很快就将迎来货运领域的人力短缺。

        这就形成了一个极其危险的剪刀差：横轴是“世界工厂”对物流运力永无止境的需求，纵轴是人口红利消退带来的司机断层。

        这倒逼着矿场、码头等场景，率先进行规模化“科技换人”。

        比如内蒙的矿卡“1拖N”模式，已经实现头车配一名安全员，后面跟着四五辆完全无人驾驶的卡车编队行驶。

        这让他们的单车毛利率，提升到了传统货运的3到6倍。

        如果再将传统燃油重卡，换成电动无人重卡，每公里燃料成本将继续从近3元，骤降到只有6毛。

        保运力、代替人力、压低物流成本。这才是生产模式升级时，最真实的样子。

        当“供给端人力流失”与“需求端运力扩张”之间的矛盾日益扩大，短期涨薪、提福利，只是治标不治本。

        只有技术，能系统性解决问题。从人的视角来看，这是把司机从繁重、重复、高危的劳动中剥离出来，转向运维、调度、远程监控等更加安全且附加值高的岗位。

        而对产业来说，是将最累、最苦的那部分，交给不知疲倦、不会疲劳、不会情绪波动的AI去执行，是降本增效最直观的体现。

        所以说，我们面对的，不是科技与人力的置换，而是新型生产力必须及时补位，让我们的科技运力，衔接上一代人的劳动。

        而这样的生产力革命，将覆盖整个中国。推动革命的，是政策与资本、产业相配合的“举国体制”。

        在几个主要场景中，矿山是无人重卡政策启动最早、量化目标最明确、体系最扎实的。

        2024年4月，国家矿山安监局联合应急管理部、国家发改委、工信部等七部门印发《关于深入推进矿山智能化建设促进矿山安全发展的指导意见》，明确把“新型矿用无人驾驶车辆”列入核心装备研发应用目录，并提出到2026年全国煤矿智能化产能占比不低于60%、危险繁重岗位机器人替代率不低于30%的硬性目标。

        一个月后，国家能源局印发《关于进一步加快煤矿智能化建设促进煤炭高质量发展的通知》，点名露天煤矿要重点推进“自主采装、矿用卡车无人驾驶、装运卸机器人化协同作业”，推动“露天煤矿卡车无人驾驶编组化运行”。

        政策推动下，全国在运无人驾驶矿卡数量从2024年底的约2500辆，提升到2025年底的超3800台。

        一年净增约1500台，增幅高达60%。据中国煤炭工业协会预测，2026-2027年，全国无人驾驶矿卡保有量将突破1万台。

        这背后，一笔最直观的账。在矿区，一辆普通矿卡的平均售价约150万元/台，而一辆自动驾驶矿卡的平均售价约250万元/台，差价大约100万元。

        这100万元的溢价可通过政策支持覆盖：首先，国家设有“煤矿安全改造中央预算内投资”专项，对智能化建设示范煤矿予以重点支持，单个项目补助额度最高不超过3000万元。

        其次，地方也在中央基础上加码。比如内蒙古，对电动矿卡给予最高50万元/台补贴，并配套电价优惠；新疆对矿山电动化改造给予30%的投资补贴。

        也就是说，一台250万元的无人矿卡，国家和地方补贴叠加后，矿主实际承担的溢价，可能被压缩到几十万元甚至更低。

        国家政策的持续支持，直接催生了一种全新的产业协同模式。

        我们就用一个例子，来聊聊这种模式。2026年3月，中国重卡品牌“零一汽车”完成12亿元人民币融资，领投机构，是电池巨头宁德时代旗下的产业投资平台溥泉资本，以及自动驾驶企业Momenta，和蔚来资本。

        就在短短两个月后，零一汽车再次完成2亿美元B2轮融资，投资方中出现了矿业龙头紫金矿业，以及山东能源集团旗下的兖矿资本。

        也就是说，上游的电池巨头，和下游的矿业能源巨头，同时出现在了汽车厂的股东名单上。

        这样的投资，不再是纯粹的财务行为，而是通过融资关系，缔结深度协同。

        宁德时代的加入，保障了零一汽车的电池供应与能源网络，让零一可以用更稳定的供应链、更可控的成本生产智能重卡；紫金矿业、山东能源这样的矿企，投资零一汽车，约等于直接向它释放了产品需求，双方得以在矿区运输、工业物流等核心场景中进行更紧密的配合。

        当然，这一模式也有难点。关键就在于这三个字：重资产。

        将重卡赛道，从有人变成无人，需要在相当广的产业范围内重新调整资源的分布，仅靠政策、资本、技术的任何一方，都无法推动具体的实施。

        只有三方合力——国家政策能够抬补贴、降门槛，资本愿意提供长远投资，技术有不停试点的执行力——改革才能真实落地。

        更重要的是，这套方法一旦在重卡领域跑通，完全可以平移至港口自动化、智慧矿山、甚至未来的低空物流网络。

        它甚至意味着，中国在面对人口结构变化时，可能不再被动依赖劳动力的低价格，而是主动通过生产要素的重构，将“世界工厂”的底层逻辑从汗水驱动，升级为算力驱动。

        无人重卡的使用，不仅是物流工具的革新。更是中国从人口红利升级到技术红利的重要一役。

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