加入轩辕同学，成就新汽车人撰文 | 刘   颖编辑 | 黄大路设计 | 甄尤美2026年8月25日，孟买高等法院没有宣读大众等待已久的判决。

        原合议庭表示，由于工作压力，未能完成判决书，该案将改由新的合议庭审理。

        大众印度公司与印度海关围绕进口税的争议，在等待约16个月后重新回到审理阶段。

        更换合议庭并非法官的临时决定。2026年5月，印度最高法院针对高等法院结束审理后迟迟不宣判的问题发布约束性指引：法院宣布择期宣判后，原则上应在三个月内作出判决；超过期限后，由高等法院首席法官要求原合议庭在两周内完成；如果仍未宣判，案件应交给另一合议庭重新审理。

        由于原合议庭未能在限期内完成判决，大众税案只能重新分配。

        这场被重新交回审理阶段的争议，涉及约14亿美元进口税。

        如果税款、罚款及相关利息全部成立，大众印度公司面临的潜在负担可能接近28亿美元。

        相比之下，大众集团进入印度以来的累计投资约为15亿美元。

        代表大众印度公司出庭的印度资深律师阿尔温德·达塔尔（Arvind Datar）曾在庭审中表示，这已经关系到公司印度业务的“生死”。

        但法院此前还没有审理大众是否少缴税款。原合议庭准备先判断的是：一份追溯12年、涉及约3.3万笔进口交易的海关通知，是否已经超过法定期限。

        2025年2月，孟买高等法院用六天时间听取双方主要辩论，并于2月26日结束庭审。

        2026年8月25日公布的法院命令则记载，该案于2025年4月28日正式保留判决，并要求双方在两周内提交简要书面意见。

        此后约16个月，判决一直没有公布。原合议庭没有进一步解释，一份主要审查追溯期限的判决为何迟迟未能完成。

        法院在2026年8月的命令中只将原因概括为“工作紧迫”，没有提到案卷复杂、合议庭意见分歧或其他因素。

        目前也没有公开证据显示案件受到外部干预。现在，双方需要在新的合议庭前重新辩论追溯期限问题。

        二十多年仍未形成规模2021年4月19日，上海车展的大众斯柯达展位| 图源：路透社大众集团最早通过斯柯达汽车（Škoda Auto）进入印度。

        2001年，斯柯达开始在印度销售汽车，并在马哈拉施特拉邦奥兰加巴德建立装配基地。

        Octavia等车型售价不低，但凭借欧洲设计和机械性能，为斯柯达积累了最早一批用户。

        2007年，大众正式进入印度，首先导入Passat，2008年又推出Jetta。

        同一时期，大众汽车印度公司（Volkswagen India Private Limited）在浦那成立，大众集团投入约5.8亿欧元建设查坎工厂。

        2009年，工厂开始生产斯柯达Fabia，此后又导入Polo、Vento等车型。

        大众希望从中高端车型向主流市场下探，逐步扩大本土产量。

        这一思路在中国市场已经得到验证。大众进入中国较早，依靠本土制造、合资伙伴和多品牌产品线建立了规模优势。

        印度同样人口众多、汽车普及率较低，也被视为具有长期增长空间的市场。

        但印度市场的价格结构和消费习惯不同。印度乘用车市场长期由小型车主导。

        马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）拥有庞大的本土供应链和销售服务网络，现代等亚洲车企也较早针对印度消费者开发车型。

        购车价格、油耗、维修成本、零部件价格和二手车残值，都会影响消费者的选择。

        大众早期导入的车型大多源自欧洲。它们在驾驶、安全和制造工艺上有自己的优势，成本也相对较高。

        即使在印度生产，平台和零部件体系仍保留较多欧洲特点。

        Polo和Vento一度帮助大众扩大销量，但大众并未借此进入印度市场第一梯队。

        斯柯达则长期保持偏高的品牌定位，车型数量和渠道覆盖都比较有限。

        大众曾尝试通过铃木解决小型车和本土经验不足的问题。

        2009年12月，大众与铃木宣布建立战略联盟；2010年1月，大众完成对铃木19.9%股份的收购。

        双方计划在小型车、柴油动力和混合动力等领域合作。大众看重铃木在印度市场的经验，铃木希望获得大众的技术支持。

        大众当时提出，未来四至六年争取在印度获得8%至10%的市场份额。

        合作没有按计划推进。双方在技术共享、采购以及经营独立性上产生分歧。

        2011年，铃木申请终止联盟，此后的股权争议一直持续到2015年国际商会国际仲裁院作出裁决。

        大众未能通过铃木获得面向印度市场的小型车平台，只能继续依靠自己的产品体系。

        此后几年，印度市场迅速向紧凑型SUV转移，大众集团的产品更新却相对缓慢。

        产品成本偏高、销售服务网络不足以及维修费用较高的市场印象，都限制了销量。

        2015年的柴油排放事件又带来一次打击。印度政府调查后，大众集团在当地召回约32.4万辆柴油车。

        到2018年前后，大众集团旗下多个品牌在印度的年销量合计约为7.5万至8万辆。

        此时印度已经成为全球主要汽车市场之一，大众进入当地也已超过十年，销量仍与其投入和全球规模不相称。

        印度市场难做是一方面，大众自身的产品和决策方式也存在问题。

        欧洲总部主导的车型规划周期较长，很难快速跟随印度市场的价格变化。

        多个品牌各自经营，又增加了渠道、零部件和管理成本。

        销量不足，使这些问题更难解决。本土化来得太晚汽车本土化需要足够大的销量。

        大众在印度同时经营大众、斯柯达和奥迪等品牌，需要维持多条产品线。

        对于销量较小的车型，完全建立本土供应体系并不经济。

        大众印度业务因此长期面临一个问题：销量不足，限制了本土化程度；本土化不足，又使价格难以下降。

        2018年，大众决定调整印度战略。集团宣布投入10亿欧元启动“印度2.0”计划，并将项目主导权交给斯柯达。

        计划的核心是开发MQB-A0-IN平台，其中“IN”代表印度。

        与早期直接导入欧洲车型不同，新平台根据印度法规、道路条件和成本要求重新开发，并提高本土零部件比例。

        大众还在浦那设立技术中心，将部分研发工作转移到印度。

        斯柯达Kushaq、大众Taigun、斯柯达Slavia和大众Virtus随后陆续上市。

        四款车型共享平台、发动机和大量零部件，分别覆盖中型SUV和轿车市场。

        这次调整改善了大众的产品和成本结构，但没有立即带来足够大的市场份额。

        根据路透社对企业披露数据的统计，大众印度业务收入在五年内从约7.66亿美元增长至21.5亿美元，净利润却从约8500万美元降至1060万美元左右。

        收入扩大了，盈利能力没有同步改善。大众与斯柯达两个大众化品牌合计只占印度乘用车市场约2%的份额。

        2024年，大众集团在印度的销量还一度同比下降15.9%。

        “印度2.0”推出的首批车型上市数年后，大众又面临产品更新问题。

        印度车企和亚洲品牌不断推出新车型，竞争逐渐从燃油车扩大到混合动力和电动车。

        大众需要继续投资，现有业务却未必能够提供足够的利润。

        2024年底，斯柯达发布Kylaq，并于2025年开始交付。

        这是斯柯达在印度推出的首款车长不足4米的紧凑型SUV，进入了当地销量最大、竞争也最激烈的细分市场。

        Kylaq很快成为斯柯达的主要销量来源。2025年，大众印度公司旗下品牌在印度本土销售11.7万辆汽车，同比增长约36%，创下历史新高；加上出口，总销量达到15.95万辆。

        同年，大众集团在印度累计生产汽车突破200万辆。其中，超过50万辆采用MQB-A0-IN平台，累计出口量超过71.5万辆。

        本土化刚刚带来销量回升，印度海关却要追查大众自2012年以来的零部件进口方式。

        14亿美元税单从何而来2015年4月2日，加尔各答交通堵塞期间，通勤者坐在所得税大楼前的汽车中| 图源：路透社2024年9月30日，印度海关向大众印度公司发出一份长达95页的通知，要求公司说明为何不应补缴相关税款。

        海关调查了2012年以来的进口记录，认为大众为大众、斯柯达和奥迪部分车型进口的货物，实际已经构成“几乎整辆”未组装汽车。

        在印度，以完全散件组装形式进口的汽车通常适用30%至35%的关税；普通汽车零部件的税率约为5%至15%。

        海关计算称，自2012年以来，大众原本应缴纳约23.5亿美元税费，实际缴纳约9.81亿美元，差额约为13.6亿美元，通常被概括为14亿美元。

        调查人员还研究了大众使用的采购和生产软件。根据海关文件，大众通过NADIN系统汇总经销商订单和市场需求，再使用ProCKD系统管理印度工厂的库存和生产。

        系统可以把生产一辆汽车所需的物资拆解成约700至1500个主要零部件，随后向德国、捷克和匈牙利等地的供应商下单。

        这些零部件使用不同的发票、集装箱和报关文件进入印度，通常集中在三至七天内到港。

        部分货物带有识别编码，供工厂确认其用途。印度海关据此认为，相关零部件在报关环节虽然彼此分开，但采购和生产系统已经明确了最终用途。

        海关指控大众通过拆分货物，避免按照完全散件组装车辆缴纳较高关税。

        税务部门还列举了梅赛德斯-奔驰、宝马和现代等车企的申报方式，称其他企业即使分批运输零部件，也会按照完全散件组装车辆申报。

        大众对此提出反驳。公司称，NADIN和ProCKD只是用于预测需求、采购零部件和管理库存。

        汽车生产本来就需要根据预计产量安排采购，不能因为软件可以计算所需零件，就认定每批进口货物已经构成整车。

        大众还表示，相关零部件来自不同国家和供应商，在不同时间到港，进入工厂后还需要与印度本土采购的部件共同生产。

        进口零件不会与某一辆具体汽车形成一一对应关系。印度海关强调完整的采购、物流和生产安排；大众则要求以每批货物报关时的实际状态为准。

        目前，法院尚未对这一问题作出判断。政府担心形成执法先例印度政府数据显示，印度约70%的未缴关税、消费税和服务税拖欠正陷入诉讼| 图源：印度政府官网2025年1月29日，大众印度公司向孟买高等法院提起诉讼，要求撤销14亿美元税务通知。

        大众首先提出的是追溯期限问题。涉案进口横跨2012年3月至2024年7月，涉及约3.3万笔交易。

        大众称，部分货物当年已经接受海关评税。如果监管部门认为申报分类有误，应当及时提出，公司也可以调整进口方式、提高本土采购比例或修改车辆售价。

        大众还表示，早在2011年便向印度政府介绍过“逐件进口”的操作模式，并获得支持其做法的官方澄清。

        公司认为，海关多年后改变认定，破坏了企业对原有监管口径的信赖。

        印度税务部门给出了不同解释。政府在2025年3月提交法院的一份78页文件中称，大众没有及时、完整地提供进口和评税资料，而是长期分批提交，导致调查持续多年。

        印度政府担心的并不只是14亿美元税款。税务部门警告，如果大众仅以调查时间过长为由撤销税务通知，可能产生“灾难性后果”。

        按照政府的说法，其他进口商也可能拖延提供关键信息，等到追溯期限届满后，再要求法院终止调查。

        印度政府还列举了多家车企的申报方式，试图证明相关行业规则并非无法理解。

        政府称，起亚在受到调查后已经调整申报方式，而大众连续多年采用不同做法。

        如果大众在程序上胜诉，结果可能影响其他历史税务调查；如果法院最终认可大众的进口方式，也可能削弱印度通过较高整车及散件关税推动汽车本土化的政策。

        但印度政府同样面临外资压力。印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）领导的政府一直强调改善营商环境和吸引制造业投资。

        一笔在12年后集中提出的巨额税务要求，容易加深外资企业对监管连续性和历史追溯风险的担忧。

        大众在诉状中称，如果海关更早提出异议，公司便可以调整进口和定价策略。

        十多年后再要求补税，企业已无法向当年的消费者转嫁成本。

        印度政府既不愿让大众以超过期限为由摆脱调查，也不希望案件成为外国企业质疑印度投资环境的新例证。

        这些因素增加了案件的政策敏感度，但目前没有公开证据表明，它们与原合议庭迟迟未能宣判存在直接关系。

        孟买高等法院此前决定，第一阶段只审查海关通知是否超过期限，暂不处理零部件分类和具体税额问题。

        新的合议庭也将先处理这个问题。税案卡在下一轮投资之前税案迟迟没有结果，大众仍要决定是否继续扩大印度业务。

        2026年3月，斯柯达宣布将在2026年内结束中国市场的汽车销售，并将印度和东南亚列为今后的重点市场。

        中国曾是斯柯达最大的单一市场，年销量一度超过30万辆，到2025年只剩约1.5万辆。

        中国业务收缩后，印度在斯柯达全球布局中的位置进一步上升。

        大众还需要为印度市场开发下一代车型，应对当地更严格的能效要求和电动化竞争。

        斯柯达此前已与马哈拉施特拉邦签署约17亿美元的初步投资协议，涉及电动车等本土制造计划。

        这些项目需要更多资金。2026年8月，斯柯达汽车CEO、管理董事会主席克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）表示，希望年内确定印度本土合作伙伴。

        大众正在与印度JSW集团（JSW Group）商谈合作，JSW希望在潜在合资企业中取得多数股权。

        泽尔默也表示，大众对让出印度业务控制权持开放态度。

        寻找本土伙伴可以分担投资，改善供应链和市场决策，也说明大众仅靠现有销量和利润难以承担下一阶段投入。

        14亿美元税务风险将直接进入合作谈判。潜在伙伴在评估工厂、品牌、销售网络和股权价值时，需要考虑税案可能产生的负债。

        如果税款、罚款和利息全部计入，金额可能接近28亿美元。

        印度汽车行业的税务争议并不少见。路透社根据企业财务披露统计，印度主要车企涉及的各类税务争议合计约60亿美元，马鲁蒂铃木、现代、马恒达（Mahindra & Mahindra）、丰田和本田等企业均有相关案件。

        印度以关税和税收政策推动本土制造，车企则需要在销量、进口和本土采购之间计算成本。

        规则如何解释、调查可以追溯多久，会直接改变一项投资的回报。

        大众长期以来销量有限，需要依靠进口零部件维持多个品牌和车型的本地生产；提高本土化程度，又需要更大的销量作为基础。

        如今，海关正在重新认定这套进口方式，而大众下一轮投资仍然需要解决规模问题。

        新的合议庭何时开庭，目前尚不确定。即使法院先就追溯期限作出判决，零部件分类、具体税额以及后续行政程序仍可能持续多年。

        《汽车商业评论》认为，大众不会因为一场诉讼立即离开印度。

        集团已经在当地拥有两座工厂、供应商体系、研发能力和出口业务，退出同样代价高昂。

        但在税案得到明确结果以前，大众很难准确计算下一轮印度投资需要承担多少成本。

        主要参考资料：1．Reuters, “India court to re-hear Volkswagen's challenge to $1.4 billion tax demand”, 2026年8月25日。

        2．Bar & Bench, “Back to square one? Bombay HC bench releases Volkswagen tax case 1.5 years after reserving verdict”, 2026年8月25日。

        3．Supreme Court of India, “Pila Pahan @ Peela Pahan and others v. State of Jharkhand and another”, 2026年5月29日。

        4．Reuters, “Skoda CEO says VW aims to finalise India partner this year to share risk, drive growth”, 2026年8月19日。

        5．Reuters, “Volkswagen India unit faces $1.4 billion tax evasion notice”, 2024年11月29日。

        6．Reuters, “How India says Volkswagen evaded $1.4 bln in import taxes”, 2024年12月3日。

        7．Reuters, “Volkswagen sues India to quash ‘enormous’ $1.4 billion tax demand, legal filing shows”, 2025年2月3日。

        8．Reuters, “India's $1.4 billion tax demand a matter of survival for Volkswagen India unit, lawyer says”, 2025年2月17日。

        9．Reuters, “Volkswagen's $1.4 billion India tax tussle rekindles foreign investor fears”, 2025年2月12日。

        10．Reuters, “India singles out VW in $1.4 billion tax dispute, says Kia corrected course”, 2025年2月26日。

        11．Reuters, “India says quashing Volkswagen's $1.4 billion tax bill would be ‘catastrophic’”, 2025年3月24日。

        12．Reuters, “VW's Skoda to invest in manufacturing EVs in India despite $1.4 bln tax demand overhang”, 2025年3月14日。

        13．Reuters, “VW to overhaul India business amid market pressures, company memo shows”, 2025年9月26日。

        14．Reuters, “Volkswagen's Skoda brand to end China sales this year”, 2026年3月25日。

        15．Škoda Auto Volkswagen India, “Škoda Auto Volkswagen India Achieves Record Domestic Sales of 117,000, Powered by its Made-in-India Strategy”, 2026年1月13日。

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